特斯拉model s默认配备一个10kw的车载充电器，也可以选装2个，总功率达21kw。不过，当使用超级充电桩时，并不需要车载充电器，这时依靠的是充电桩自身的120kw充电器来进行电流的逆变。所以，超充充进的电流，直接是直流电。
至于“国标”（gb/t），仅限于中国使用，具有地域局限性。从技术层面讲，“国标”其实是基于“欧标”改进而来的一种协议。该协议由工信部颁发，属于“推荐”标准，并不具有行政强制力。这也是造成中国各地区充电标准无法统一的原因之一。
下面重点说下直流充电标准，直流标准又分为3类，其一是日本的chademo标准，其二是国标直流充电标准，其三是ccs标准。ccs是combined charging system的意思严格来说这是一种充电技术，而非充电标准。ccs的优势是，它可以兼容直流与交流充电，目前宝马i3就是采用的这样的接口。
其实，很多电动车型，都同时具备直流与交流充电接口。有的只有一个接口，如i3；有的则有两个接口，如腾势（denza）。在充电效率上，其实直流电要比交流电标准快很多。
以北美地区的ccs type 1充电标准为例：在交流充电时，电压最高250v，电流最大32a；而在直流模式下，电压最高600v，电流最大可达200a。充电速度明显后者后快。一般来说，直流非车载充电器的功率都比较大，通常100kw以上，所以充电速度要快一些。交流充电一般使用车载充电器，峰值功率与散热能力都有限，所以效率要低很多。
其实，充电接口不统一也没关系，可以用转接头来适配。这是否意味着一辆电动车在任何充电桩都可以充电？答案当然是否定的。首先直流与交流就无法互通，除非是ccs系统，可以同时兼容。
其次，很关键的一点，就是电动车与充电桩之间的通讯。在充电接口的n个“极”中，有一部分是用来通讯的。通讯什么？比如充电枪插上后，充电线缆要与车载充电器有个交流，告知对方线缆已就位。这种通讯协议，目前分为can协议与plc协议两种，后者是专门为充电线缆开发的通讯协议。
观察充电接口，会发现每个“极”或每个“芯”、“插孔”都有着一个代码：l1、l2、l3、n、pe、cp、pp等等。这些代码分别指出了每个“极”负担的职能，比如l代表交流电源线，n代表中线，pe代表地线，cc代表充电连接确认线。
最后解释一点，上文中提到了type 1与type 2两种规格，这是iec（国际电气委员会）的一套认证体系。对于同一套充电标准， iec与sae都进行了认证，所有着不同的叫法。
通过上面的探讨大家可以了解到，不同的标准、规格都有着较大的差别，因此相互之间的统一并不是一件容易的事，在电动车发展的初期这种纷争的局面也是可以理解的，市场的成熟也不是一蹴而就的。
