产业链政策环境的变化，从末端传导到前端，主机厂承压，汽车降价，产业链每个环节平摊成本。但原材料价格依然坚挺，导致今年中间环节利润稀薄。而电池这类核心零部件供应商直接受到影响。
2015年电池产能不足而扩大的产能，在政策变动之后，电池产业反而呈现出了结构性过剩的局面，进一步加剧了竞争态势。
降价是必然结果，不同电池的降价幅度又有所不同。
国内的动力电池以磷酸铁锂电池和三元电池为主，其中磷酸铁锂主要供应客车，三元电池主要供应中高端乘用车。新能源客车此前引领了国内新能源汽车的发展，因此，铁锂电池是当前国内电池产能的主力。中国汽车技术研究中心的数据显示，2016年中国生产的新能源汽车中，磷酸铁锂电池总配套量为203.32亿wh，占比72.26％，其中的72％供应给纯电动客车；三元电池总配套量为64.47亿wh，占比22.91％，其中的73％供应给纯电动乘用车。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉《财经》记者，今年上半年由于客车补贴下降幅度太大，企业要消化成本下降，所以客车销售很少。以上半年总量来看，三元电池占比已经超过了磷酸铁锂电池，预计全年二者占比将相当。
补贴退坡背景下，王勇曾在年初对《财经》记者预计，今年磷酸铁锂电池价格会下降约20％-30％。兴业证券的调研数据也显示，2017年铁锂电池价格较去年底降幅在20％左右，三元电池预计降价10％-15％。
王勇分析，技术进步和规模化优势会促使成本下降，但碳酸锂、铜箔、锂盐等原材料价格上升，以及电池企业为了达到更高补贴系数对pack工艺采用更多新型材料来降低电池箱重量，多重因素下，2017年电池成本预计与2016年持平，而此前每年都能保持10％－15％的下降空间。
综合上下游影响，王勇预计今年磷酸铁锂动力电池毛利率会下降约10％。而过去几年，国轩高科产能以磷酸铁锂为主，其毛利率长期稳定在40％以上。
三元电池的成本压力则更大。一位电池行业资深分析员告诉《财经》记者，近年来，其上游锂、钴价格翻了两三倍，挖矿需要时间，上游供给端没开放，电池行业还是资源型的。
一辆乘用车的电池使用量仅为一辆客车的十分之一左右，对电池企业而言在成本上磷酸铁锂单位瓦时要更低。此外，2017年将是三元电池在乘用车大量应用的元年，刚刚开始大规模应用，其规模优势还未得到体现。王勇认为，综合考虑下来，其毛利率预计在20％－30％之间，显著低于磷酸铁锂水平。
兴业证券的一份动力电池报告预计，磷酸铁锂动力电池毛利率受影响幅度在7％－10％之间，三元动力电池受影响幅度在4％－7％。
一位资深业内人士对《财经》记者分析，电池企业今年业绩将面临市场和成本的双重压力，从投资角度，并非产业链投资首选。相比而言，碳酸锂材料、高端三元正极材料、高端电解液、电池设备等领域是更好的投资选择。
产业向龙头聚集
在新能源汽车产业飞速发展的带动下，国内动力电池产业已经形成了以宁德时代、比亚迪（002594.sz/01211.hk）为代表的第一梯队，和以国轩高科、深圳比克、天津力神、万向a123等企业为代表的第二梯队，市场正在迅速向龙头聚集。2016年，前两大巨头市场占比接近50％，前十的企业占据了接近80％的市场。
更严酷的竞争态势下，对企业的技术能力、制造水平、资金储备都提出了更高要求，市场向龙头聚集的趋势将继续下去，二三线企业将越来越难以生存。
方建华对《财经》记者预计，到2020年，目前存在的约200家动力电池企业只会剩下10家到20家。
其发展趋势将不会是以兼并重组来完成。王勇对《财经》记者分析，二三线企业的技术水平与一线企业存在差异，并不是优质资产，因此即便是此前缺货时期，也不会寻求收购来快速扩张产能。越往后，落后的产能将会被市场淘汰，龙头企业会占据更多份额。
今年一季度，宁德时代已经反超比亚迪成为国内第一大动力电池厂商，其市场占有率达到25.79％，超过比亚迪的17.65％。今年3月，鸿海集团子公司富泰华工业以10亿元获得宁德时代1.19％的股权，据此推算，其估值已经超过840亿元人民币，跨入“独角兽”行列。6月，宁德时代发布上市辅导公告，迈入上市进程。
比亚迪电池被反超的原因之一是其电池长期只供应给比亚迪自己生产的新能源汽车，并不外供，比亚迪副总经理李云飞对《财经》记者表示，过去几年比亚迪电池一直供不应求。
不过目前其电池产能增长速度超过了自身新能源汽车的增长，因此，比亚迪正在考虑将电池开放给市场。比亚迪董事长王传福曾在今年股东大会上首度承认，电池外销方面，已经在和几个乘用车大品牌在谈，有些已经进入实质性阶段。
一位行业分析师对《财经》记者表示，比亚迪的电池如果面向市场，将对中小企业造成毁灭性打击。
影响电池成本的主要因素包括四大原材料（正极、负极、电解液、隔膜）和制造成本。为提高竞争优势，行业龙头都开始将触角伸向上下游产业链，之间的合作案例正在逐步增多。
比亚迪自身的业务便是一体化路线，包含了上游矿石、电池原料、pack、电芯直到下游整车的全部产业链环节。
国轩高科目前已经实现了上游磷酸铁锂正极材料全部自供，并投资了三元正极材料，未来也将全部自供。此外，与星源材质合资的隔膜工厂也已于今年7月投产。
在下游，车企与电池龙头企业的紧密绑定也是行业趋势。比亚迪自身既生产新能源汽车，也生产电池；国轩高科是北汽新能源的股东方之一；今年5月，上汽宣布与宁德时代合资建立两家公司，分别进行锂离子电池开发和动力电池模块、系统的开发，前者由宁德时代控股，后者由上汽控股。而特斯拉也与松下在2014年合资开工建设电池工厂gigafactory，并在今年开始量产。
对车企而言，主机厂研发车型配套需要两年以上的验证周期，与电池龙头合作有助于保证优质电池产品的供应稳定性。对于电池企业而言，通过与车企合作，弥补汽车设计方面的知识，也有助于提高整体系统的性能和能量密度。
方建华对《财经》记者总结，行业洗牌期将考验企业的市场反应能力、产品品质能力、资金实力、技术研发能力和供应链配套能力。具备这五方面能力的企业，将在洗牌中占到优势。
